転売ヤー
http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/048/index.html
余談だが、保線の係員氏と立ち話したときに「架線」を「ガセン」と濁って発音していた。「カセン」だと「河川」と区別がつきにくく、鉄橋付近の作業で混同してしまうからとのことだ。
下線と仮線な。河川の可能性はあるけど、でも一番区別しなければならないのは活線(生きている線、すなわち通電中)と間違えるからじゃないのか？
河川と間違えたところで、特に問題はないわな。
んで、線路屋さんにとっては、河川は特に関係ないだろ。
そこに掛かってる橋には用事があってもな。
http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/049/index.html
ところで、最初に示した中央線快速(E233系)のパンタグラフは4個もある。隣の総武線各駅停車(E231系)は2個。先にデビューした231系よりも、あとから登場したE233系のほうがパンタグラフの数が多い。時代に逆行しているようだ。これは、E233系のコンセプトが「機器の二重化」だから。 E231系はN700系と同じで、架線から離れた時の予備としてもうひとつ搭載して2個となった。233系は、電気系統が故障したときのために、さらにもうひと組の予備系統を装備している。だから4個。本当はどちらもパンタグラフ1個で走行できる。
いやー、馬鹿馬鹿しすぎる。
直流1500Vと交流25000Vだと、単純計算でも、同消費電力時における、電流量ってのは16.6倍。
パンタグラフと架線との接点抵抗が約0.5〜1Ωあるから、ここで消費される電力ってのも1500V受電だとバカにならない。
6両編成くらいで発進時に500A位流れるから、1500V*500A=750kWくらいか。
この時、パンタグラフと架線の接点抵抗で熱として消費される電力は3kWくらい。
家庭用の湯沸かし器程度は余裕であるって事ですな。そりゃ静止状態だと架線切れるわ
交流で750kWだと在来線の20000Vとしても、38A弱ってことで、大したこと無いわな。
パンタグラフが2個になれば、接点抵抗は同じでも流れる電流量は減るから、各一箇所づつの消費電力は半分。架線に与える影響は減るし、母線引き通しとかしてあって、パンタ複数台を共有してたら、接点抵抗は抵抗の合成抵抗になって、半分になるわな。
1両に2個付いてる場合は、確実に接点抵抗を減らすのが目的だろ。
結局、このクラスだと新幹線とかと違って、騒音は無視できるから、パンタグラフが増えることによる接点抵抗の低下、発熱(と接点抵抗を低下させる目的で、パンタグラフの架線への押しつけ力)による架線に与える影響の低下って、回り回ってコスト削減に繋がるわけで、省エネって面ではバカに出来んからね。
本当に予備系統としてのパンタグラフを積んでいるというなら、それって、設計的に問題を抱えてるとおもう。
パンタグラフの故障率って無視できるようなレベルだと思うし、もし故障したときってのは、パンタが跳ね上がってしまって、架線切断とかそういう重大な事故になっている可能性があるので、予備のパンタグラフを持っていたとしても、実質役に立たないのがオチだとおもうので、パンタグラフから2系統有るってのは、非常に嘘くさい。
あと、１つで十分なのに、予備&多重化で、4つってのも胡散臭いな。
3つなら判る。正副予備の3系統。でもでも4つ付けるっていうのは、それ以外に理由があるからに他ならんだろ。
この人ちゃんと取材して、理解した上で記事にしてるんだろうか？
知識の転売にしか見えんのだけど。
